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Carburación a Gas L.P.


(Sistemas tradicionales de Gas L.P.)

El principio de la carburación esta en aprovechar las fuerzas físicas. Aplicando esto se ha diseñado el carburador cuyo principio básico es aprovechar la presión atmosférica y los vacíos creados por ésta. El Gas L.P. no se bombea sino que pasa al carburador por medio de presión atmosférica creada por la necesidad del combustible que tiene el motor.

Es de vital importancia que los empaques del cuello del carburador estén en perfecto estado, porque de lo contario puede existir una fuga de presión afectando directamente al buen funcionamiento del vehículo.

El Gas L.P. contenido en los tanques se encuentra en estado líquido con objeto de aprovechar un mayor almacenamiento.

El Gas L.P. liquido necesita transformarse en vapor, lo cual se hace en un aparato llamado regulador, vaporizador o convertidor. El vaporizador tiene dos cámaras donde reciben preparación el combustible, las cámaras reciben los nombres de primaria y secundaria.


En la cámara primaria: el combustible bajará de su presión inicial normal en el tanque a una presión de 4½ a 6 lb. por pulgada cuadrada. Para efectuar esta operación es necesario que se alimente de calor ya que la vaporización al efectuarse lo hace con absorción de calor, la cual si no es suficiente provocará descensos de temperatura, hasta llegar al congelamiento. Un vaporizador deberá hacer una correcta absorción de calor  ya que en caso contario causará dificultades sobre todo al arranque con sistema de enfriamiento frio y con mayor razón en tiempo de invierno, si no es capaz de dispersar, el frio generado por vaporización.

En la cámara secundaria:Es una cámara con gran sensibilidad que opera por diferencias de presión. Con el vacío provocado por el carburador, bajará su presión interna con relación a la del ambiente y un diafragma será desplazado por la mayor presión exterior, arrastrando una leva (leva secundaria) que le dará apertura a la válvula secundaria.

Velocidad Crucero: 14:1 a 14.5 :1 vacío 12 a 15 pulgadas.

Potencia: 12,8: a 2 13.2: a vacío 3 a 5 pulgadas.

Baja: 12:1 a 13.2:1

 

Hay que aclarar que el analizador de gases aunque es una guía que nos orienta no esta estableciendo relaciones de mezclas exactas.

Existen dos sistemas de carburación a Gas L.P.:  El mixto, en el que indistintamente se puede usar Gas L.P. o Gasolina; y el total de Gas L.P. En el equipo mixto, se emplean como componentes principales el tanque, la válvula- filtro (solenoide), Gas L.P. el solenoide de gasolina, el interruptor, selector del adaptador y el vaporizador. También se puede usar para una mayor protección una la válvula de seguridad.

En el equipo completo de carburación a  Gas L.P., se emplean las mismas piezas, excepto el solenoide de gasolina y en lugar del adaptador se utiliza un carburador.

Antes de efectuar la instalación de un equipo de Gas L.P. se recomienda obtener los datos básicos del motor, como son: el desplazamiento, revoluciones máximas y tipo de carburador instalado; esto con el objeto de seleccionar el equipo adecuado que incluya el adaptador o carburador.

Para proporcionar una relación mejor de aire – combustible en todas sus operaciones.  Este punto es muy importante, ya que una mala calibración en el Venturi proporciona mezclas pobres y ricas en distintas etapas de su trabajo, con bajos rendimientos en potencia, consumos de combustibles, flameos de válvulas, pistones y carburadores.

Hay que efectuar un plan de instalación de acuerdo con los espacios disponibles y no iniciarla sin tomar en consideración la siguiente. (Mezcla con receso de aire se llama “pobre” y con exceso de combustible se denomina “rica”)


VAPORIZADOR (REGULADOR – CONVERTIDOR)

El lugar ideal siempre que el espacio lo permite será en las tolvas interiores, de preferencia siempre en lugares fijos, ya sea en forma directa, o por medio de soportes.

La distancia máxima recomendada del vaporizador al carburador, es de 60 cms. Ya que una distancia mayor causará perdidas de reflejo en las operaciones del motor.

El lugar debe ser lo más fresco posible. Es importante  evitar lugares próximos calientes, aunque tengan ventilación, ya que al parar el motor la irradiación del calor aumenta y perjudica la duración de las partes. La altura debe ser inferior que la del radiador de agua para obtener un llenado completo de agua por gravedad y evitar burbujas de aire que impidan una libre circulación.

La respiración del diafragma secundaria (orificio localizado en la parte inferior de la tapa delantera), no deberá quedar colocado en posición que permita entrada directa de aire del ventilador, ya que entorpece su funcionamiento.

La posición del vaporizador deberá ser siempre vertical, para que las vibraciones o golpes que producen las operaciones no se transmitan a los mecanismos internos. Hay que tomar en consideración también que el lugar facilite el servicio adecuado de mantenimiento.


SOLENOIDES

Las solenoides deben instalarse en lugares, frescos, cerciorándose que tengan una buena tierra eléctrica para que su operación sea óptima y que los cables, tanto de entrada de corriente como de tierra no produzcan falsos contactos.

Las entradas de combustibles de ambos están localizados al lado contario de la conexión de latón (cuerpos). (posición del solenoide y caucho inflado).


INTERRUPTOR

La toma de corriente se recomienda hacerla del cable que va del switch de encendido a la bobina antes que pase por la resistencia. Insistimos que el voltaje determinado para operación debe ser total y si instalamos solenoides 12 – 16 el voltaje deberá llegar sin pérdidas. Han sido diseñados para abrir hasta con presión de 17.5 K por cm2, 1250 lbs. por pulgada2 y la falla mas común es debida a la operación baja en voltaje.


ADAPTADOR O CARBURADOR

El Gas L.P. es un combustible tan noble, que tolera cualquier tipo de operación aun bajo circunstancias negativas, pero se apreciarán a lo largo problemas de bajo rendimiento, pérdidas de potencia y flameo de válvulas pistones y carburadores.

El 90% de las desventajas atribuidas a la carburación a Gas L.P., son debidas a malos equipos o equipos buenos con instalaciones mal hechas.

Las mangueras que unen el vaporizador con el adaptador que absorban las vibraciones o movimientos sin aflojar piezas o tornillos que se convertirán en entradas de aire.

Se debe dejar una ligera curva para que absorba los cambios de distancia por los movimientos vibratorios y sujetarse firmemente por medio de abrazaderas a las conexiones de ambas piezas.


TANQUES

Los tanques deben ser especiales para carburación y tener completas sus válvulas. La colocación del tanque en lugar alejado de puntos calientes como escape de motor. (pruebas de válvula de doble checks).


VAPORIZADOR

Es función del vaporizador, recibir combustible liquido, convertirlo en vapor, reducir su presión y suministrar la cantidad requerida por el motor para formar una mezcla adecuada.

La capacidad del vaporizador 400 M. Va desde motores pequeños de la 1 a 2 Cl. Y hasta para motores de 900 pulgadas cúbicas.

El Gas L.P., liquido requiere de una alimentación de temperatura para convertirse en vapor, esto fácilmente lo logra con el agua caliente proporcionada por el motor, pero antes de que el agua del motor logre un grado de temperatura conveniente se requiere un área dispersora de temperatura mayor, la que obtenemos en la cámara de agua de nuestro vaporizador.

Hablamos desde luego de agua con anticongelante ya que el agua se congela a 0º centígrados.


CUANDO EN UN VAPORIZADOR EXISTE CONGELAMIENTO SE DEBE A VARIAS CAUSAS

  • Falta de agua en el radiador
  • Agua muy llena de moho
  • Imperfección en el funcionamiento de la bomba de agua o algún conducto obstruido.
  • Válvula primaria en mal estado y por consiguiente en el vaporizador tiene un exceso de gas que hace congelar el mismo por no alcanzar a vaporizar el gas.
  • Mala  instalación del vaporizador en un lugar mas alto que el radiador.
  • Mala instalación de las mangueras.

El vaporizador en su interior tiene partes de neopreno y caucho que son removibles la duración de estas esta determinada al nivel de mercaptano que contenga el Gas L.P. por lo tanto es imposible saber la duración de los mismos.

Para determinar si los diafragmas sirven es necesario quitar la tapa del  vaporizador (secundaria). Si el diafragma al estirarlo se rompe o no tiene elasticidad es que se tiene que cambiar.

De lo contrario si tiene su elasticidad original entonces es conveniente lubricarlo con vaselina y volver a poner en su sitio.

Para mejorar y tratar de mejorar funcionamiento del vaporizador coloque el conducto del gas ya vaporizado o el que va al carburador hacia arriba, esto es para no bloquear este ducto con impurezas y mercaptano

Es necesario revisar cada mes el interior de la cámara secundaria. Si existen indicios de mercaptanos es conveniente poner un dren de carbón para sacarle las impurezas al vaporizador de lo contrario el mercaptano engruesa y perfora los diafragmas.

Los diafragmas del vaporizador como forma de afinación precautoria se deben remover a los 8 ó 10 meses de funcionamiento normal.

Si el vehículo es de trabajo forzado por ejemplo un camión de basura, una pipa de gas o un vehículo de reparto es necesario cambiar o lubricar los diafragmas de 4 a 6 meses.

Si esto no se hace el vaporizador empezará a mandar gas semi evaporado al motor y esto comenzará a tener repercusiones como es el flameo de válvulas o la perforación de pistones y desde luego un consumo exagerado de Gas L.P.

En la marca IMPCO existen tres modelos de vaporizadores, en una explicación breve se podrá conocer su utilización.

MODELO “L”: Es el convertidor más usado y comercial tiene un estándar para todo tipo de máquinas de gasolina desde un montacargas hasta un motor de alta revolución o trabajo forzado.

MODELO “E”: Este modelo es utilizado en motores turbo cargados, fuel injection, equipos para gas natural motores estacionarios, motores de alto desplazamiento. Por lo general no es conveniente, utilizarlo en (aunque si se puede utilizar)  en motores de baja cilindrada. El consumo seria excesivo y con problemas de flameo de válvulas y perforación en pistones.

MODELO “J”: Este modelo es usado por lo general en montacargas y motores de poca cilindrada Volkswagen, motores estacionarios etc. No es conveniente en motores de alto desplazamiento porque las mezclas serian muy pobres y ocasionarían sobrecalentamientos.


MEZCLADOR 300ª

Este tipo de mezclador tiene como característica primordial una cámara de vacío que funciona con un diafragma de neopreno, creador de una diferencia de presión para una óptima relación de mezclas.

Tiene mayores ventajas sobre todos los adaptadores – Venturi.

La prueba es que varias marcas de equipo tienen un mezclador parecido.

Una de sus ventajas es el retornar o desechar el gas por medio del diafragma. Esto es muy importante porque se pudiera originar  una explosión en falso con un exceso de gas. Como en un sistema adaptador – Venturi puede causar flameo de carburador y en el 300A es casi nula aunque el flameo de carburador puede ser ocasionado por otros tipos de problemas también.

 

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